Przy obecnych korkach blokujących przelot przez Kamienną od Sułkowskiego do Węzła Zachodniego pomysł prowadzenia tamtędy linii 101 i 106 uważam, za zły. Trzymanie się jakiegokolwiek rozkładu jazdy w tych warunkach nie będzie możliwe. To wygeneruje spore koszty, bo to się przekłada na konieczność alokowania większej ilości taboru niż wychodzi z teoretycznych rozważań. Mi wyszło ze wstępnych obliczeń, że koszt takich linii 101 i 106 to przynajmniej 8 milionów rocznie. Jeżeli ktoś byłby w stanie podać dokładne dane, to byłbym wdzięczny. Czy za te pieniądze nie da się zrobić czegoś lepszego? Linie do 93 i 94 zgrabnie omijają największe korki na W-Z. Linie 101 i 106 niestety w nie wpadną.
Propozycja remarszrutyzacji zdawała się odnosić do docelowego kształtu sieci komunikacyjnej:
"Kolejnym etapem pracy jest przeanalizowanie
docelowego, ogólnego kształtu układu miejskiej sieci komunikacyjnej. Należy określić kierunek modelowania całego układu komunikacyjnego, czy przy projektowaniu dążyć do struktury bezpośredniej, przesiadkowej, czy też mieszanej. Przy wyborze mieszanej struktury układu należy bezwzględnie określić jego podstawowe założenia oraz miejsca zastosowania struktury przesiadkowej i bezpośredniej. "
Chciałbym zatem zadać pytanie dlaczego w tej docelowej wizji sieci komunikacyjnej pominięto zupełnie najszybszy z istniejących obecnie w Bydgoszczy środek transportu jakim jest kolej. Faktem jest, że obecnie połączenia kolejowe nie są taryfowo zintegrowane z siecią miejską Bydgoszczy, słabe są węzły przesiadkowe, co utrudnia wykorzystanie sieci kolejowej do łączonych podróży wewnątrz miejskich. Ale czy tak musi
docelowo być? We wszystkich opracowaniach wskazuje się na obwodowe położeni linii kolejowych w Bydgoszczy co uniemożliwia jej szersze wykorzystanie do podróży miejskich. Faktem jest, że trudno odbyć całą podróż koleją, ale obecnie dochodzimy do wniosku, że i tak konieczne jest budowanie systemu przesiadkowego. Czy zatem nie warto w tej
docelowej wizji zawrzeć również możliwości przesiadki na pociąg i pokonania całej długości miasta w czasie znacznie krótszym niż przy pomocy autobusu czy tramwaju?
A teraz spróbujmy sobie wyobrazić, że w 2015 jest już Węzeł Wschodni umożliwiający przesiadkę na tramwaj do Fordonu oraz są połączenia kolejowe BIT City co pół godziny w szczycie. Wyobraźmy sobie, że jakimś cudem "da się" i te pociągi jadą do Osowej Góry (a może nawet Nakła). Czy to nie byłaby ciekawa oferta dla pasażera pod warunkiem oczywiście możliwości korzystania z tych pociągów w ramach biletu okresowego na BKM-ce?
Podróż z Osowej Góry na Węzeł Wschodni to około 26 minut (licząc 5 minut postoju na Bydgoszczy Głównej) czy 22 minuty z Bydgoszczy Zachodniej do B-Wsch.
Czy mówiąc o docelowej wizji nie warto rozważyć takiego wariantu skomunikowania skrajnych osiedli na linii W-Z i za zaoszczędzone pieniądze nie zagęścić siatki połączeń autobusami midi na rozważanych końcówkach, czyli Osowej Górze, Prądach czy Miedzyniu, który też można podpiąć pod stacje kolejową Bydgoszcz Zachodnia w celu realizacji przerzutu między skrajnymi osiedlami, w szczególności Fordonem?
Wyobraźmy sobie, że z kolei BIT City (w takcie 30 minut) można się przesiąść na Łęgnowie na tramwaj linii nr 6 czy autobus 76. Czy do nie wygeneruje sporych oszczędności czasowych dla podróżnych. Czy w oparciu o stację kolejową Łęgnowo nie da się docelowo poprawić dostępu do BPPT z niektórych części Bydgoszczy oraz regionu, obsługiwanych linią BIT CITY?
Urzędnicy nie wykazują zainteresowania takimi rozwiązaniami. Dla nich rozmowy o integracji kolei z bydgoskim miejskim zbiorkomem to jest tylko organizacyjny problem. Jakie jest podejście do integracji to widać choćby po projektach przebudowy węzła "integracyjnego" na Bielawach, z którego trzeba będzie dalej po przebudowie na pętlę 55, 64, 71 wykonać kilkuminutowy spacer. Może na tym forum znajdą się osoby, które podzielą ten punkt widzenia, że warto rozważać wykorzystanie kolei do poprawy obsługi niektórych relacji miejskich? Moim zdaniem to jest zgodne z koncepcja dążenia do minimalizacji zużycia zasobów przy organizacji transportu. W żadnym mieście kolej nie ma takiego przebiegu linii, że można nimi dojechać wszędzie. Właśnie dlatego tworzy się systemy zintegrowane, żeby stworzyć więcej opcji, żeby umożliwić swobodne wykorzystanie najbardziej optymalnego środka transportu w poszczególnych relacjach. Nawet w Polsce istnieją już przykłady, że "da się" taryfowo zintegrować kolej z systemem miejskiej komunikacji. Czy w Bydgoszczy to ciągle będzie science-fiction?
Pozdrawiam szanownych forumowiczów i liczę na przychylne refleksje. Może te pomysły są jednak słabe? Jak mnie ktoś przekona, ze "nie da się" to też będę wdzięczny, bo się przynajmniej nie będę dłużej męczył patrząc na ten niewykorzystany potencjał
